Út a hegy alá

Nyolc éve fúrják az Alpok alatt a világ leghosszabb vasúti alagútját. Jelen voltunk, amikor elérkezett az áttörés napja

Megjelent: 2011. október

Kapcsolódó cikkek

Slobodan Primorac valósággal úszik a verítékben, ami nem is csoda a 40 Celsius-fokos hőségben, 2000 méterrel a Svájci-Alpok alatt. A levegőben fojtogató por lebeg, ahogy a hatalmas fúrópajzs lézerrel élesített fogai arra készülnek, hogy a gránitba marva tovább haladjanak a történelmi hírnév felé.

A bosnyák Slobodan igencsak távol van az otthonától, de nem ér rá ezen töprengeni, mert beindul a nemzetközi bányászbrigád által „Sissi” névre keresztelt fúrópajzs, és az üreget fülsiketítő zaj tölti be. Ahogy a 12 méter magas gépezet nekiesik a fejtésnek, a kőzettörmeléket vízsugarakkal mossák el. Hidraulikus szivattyúk sziszegnek, és a fénycsövek halovány fényében dízelmotorok fojtogató füstje terjeng.

Ha mindez nem lenne elég, ott van a felhizlalt kígyókra emlékeztető csöveken át óriási nyomással bepumpált friss levegő állandó süvítése is. A levegőre azért van szükség, hogy pótolja a labirintusban elhasználódót, miközben Sissi rendületlenül dolgozik, folytatja a munkát a világ leendő leghosszabb vasúti alagútján, a Gotthárd-bázisalagúton.

– Ezek azok a dolgok, amikre mindig emlékezni fogok – mondja a 46 éves Slobodan. – Nem a félelemre, és nem is arra az érzésre, hogy a föld alatt rekedtél, hanem a zajra és a forróságra. Azok mindenütt jelen vannak – de hát ilyen az alagútfúrók élete.

Slobodan csak egy a 15 országból érkezett bányászok közül, akik azért jöttek Svájcba, hogy részt vegyenek egy több mint 10 milliárd dolláros költségvetésű projektben – és Európa összezsugorításában. Az 57 kilométer hosszú alagút vasúti összeköttetést teremt majd Olaszország és Svájc között, amelyen minden évben sok millió tonnányi árut szállíthatnak majd az amúgy is túlzsúfolt közutak helyett – és persze sok tízezer utast is.
 

Slobodan a többi 650 vájárral együtt már nyolc éve dolgozik mélyen az Alpok alatt. Művezetőként az ő felelőssége a gépek javítása és működtetése, a beton keverése és locsolása, és azon sínek lefektetése is, amelyeken az alagútépítéshez szükséges anyagokat szállító szerelvények közlekednek. – De a feladatom legfőképp az alagút betonpadlójának az elkészítése és a végleges sínek lefektetése.

A nappali műszakokban (déltől este fél 10-ig) és az éjszakai váltásokban (este fél 10-től reggel fél 7-ig) Slobodan az alagútban él, s azt eszi és azt is lélegzi be – e rendkívüli járatot, amelyet 65 millió éve keletkezett kőzetekbe vájtak. A finom por ugyanis bekerül a szendvicsekbe és gyümölcsökbe, amelyek táplálékául szolgálnak itt, az örök félhomályban, a levegő pedig dízelmotorok kipufogógázaitól és nedves betontól bűzlik.

2011. március 23.: Slobodan tiszteleg bányásztársainakA két fő alagútban és számtalan szervizjáratban, amelyek úgy lyuggatják át a hegyet, mint valami óriási svájci sajtot, kávéautomaták és mobilvécék állnak, ám ezzel vége is a „kényelmi szolgáltatások” felsorolásának. Sem idő, sem hely nincs itt étkezdéknek vagy ételautomatáknak – de a Slobodanhoz hasonló férfiak nem is számítanak rájuk.

– Idelent nem lehet aludni – mondja. – A munka napi 24 órában folyik. Amikor az ember az alagútban van, akkor dolgozik. Vannak persze szünetek, amikor ehet és ihat valamit. De aludni? Nos, még ha megengednék is, ebben a zajban képtelenség lenne.

Amikor a műszakja végén piszkosan és fáradtan előbukkan az alagútból, a munkások „falujában” tölti a pihenőidejét: az egyetlen hálószobás házikókat és az étkezdét a munka helyéhez a lehető legközelebb igyekeztek felállítani. A dolgozók minden 14 napból 9-et töltenek itt. A szabadnapjaira Slobodan hazaautózik az innen 130 kilométerre lévő svájci Thusisba.

A bosnyák férfi az elmúlt 14 évben már négy alagútépítkezésen vett részt Svájc különböző pontjain, de a Gotthárd-bázisalagút annyival nagyobb mindnél, hogy talán soha nem is fogják felülmúlni.

A két párhuzamos vasúti alagút tényleges építése 2003-ban kezdődött, de előtte már hét évig folytak a geológiai vizsgálatok és feltárások.

Az 57 kilométer hosszú alagutakat számítógép vezérelte fúrópajzsok vájják ki, amelyek naponta akár 50 méter grániton is átrághatják magukat.

A két alagútból összesen 24 millió tonna – 13,3 millió köbméter – kőzetet távolítottak el, amiből több mint ötször fel lehetne építeni Kheopsz fáraó nagy piramisát Egyiptomban.

A munkálatokat északon Ertsfeldnél, délen pedig Bodiónál kezdték meg, emellett három további ponton is, amelyekhez Amstegnél és Faldónál mellékalagutakon, Sedrunnál pedig két függőleges aknán át lehetett hozzáférni. Az alagutak elkészülte után a munkások acélmerevítőket csavaroztak a sziklákhoz, majd az egészet betonnal bélelték belülről.

Slobodan roppant büszke arra a szerepre, amelyet ebben a páratlan műszaki projektben betölt – az alagút egy órával fogja lerövidíteni az olaszországi Milánó és a svájci Zürich közötti utat. A szupergyors teher- és személyszállító vonatok 2017-ben kezdenek közlekedni az alagúton át, feleslegessé téve a hegyeken át vezető hosszabb, lassúbb és költségesebb utazásokat.

Vote it up
374
Tetszett?Szavazzon rá!