Fantom AIR

Ezek a pilóták aztán nem riadnak vissza a kockázattól: kellő pénzért bárhová, bármilyen rakományt hajlandók eljuttatni saját gépükkel

Kapcsolódó cikkek

Minden figyelmeztetés nélkül, gyomorforgató fölfelé lódulással hagyjuk el eddigi pályánkat. A műszerfalon kigyullad egy piros lámpa. A berendezések szerint Kabul fölött járunk. Ott kellene leszállnunk, csakhogy most éppen emelkedünk – méghozzá villámgyorsan és rettentő meredeken. – Mi folyik itt? – kérdezem oroszul.

Szergej, a hétfős személyzet tagja azonban a viharvert Iljusin–76-os visításától nem hallja a hangomat. Vörös hadseregbeli napjaik óta ezen a szovjet korszakból maradt tehergépen repülnek, amelynek négy hajtóműve most cefetül remeg, majdnem függőlegesen emeli az éjszakai égbe a gyaníthatóan túlterhelt óriást. Talpam alatt nyög és pattog az olajos, összevissza szigszalagozott, húszesztendős lökhajtásos.

Azután Szergej közelebb hajol. – Rakéták! – harsogja túl a ricsajt, mintha hajdani lakóházára mutatna. – Itt szokták kezdeni a lövöldözést.

Csak most veszem észre, hogy bűzlik. Nem pusztán izzadságtól és gépolajtól, hanem alkoholtól. Én is olvastam homályos egysoros híreket az újságban megmagyarázhatatlan afrikai, oroszországi, balkáni tehergép-szerencsétlenségekről. Hol a földről indított páncéltörő gránátokat, hol a levegőben vedelt vodkát okolták. – Jesszusom! Kicsodák?

Vállat von. – Mudzsahedek. Lázadók. Katonák. Sosem lehet tudni. Mindig akad valaki. – Azután elvigyorodik. – De nyugi, Mihail csúcsszuper pilóta. Még a háborúból ismeri a leszállóhelyet. Landoláskor magasan a repülőtér fölé emelkedik, majd úgy ereszkedik a kifutópályára, akár egy zuhanóbombázó – nevet Szergej. – Így nem bírják leszedni. Az a trükkje, hogy tudja, mikor kell fölkapnia a gépet a zuhanásból. Elképesztő! Csak figyeljen!

A gép váratlanul vízszintesbe fordul. A hajtóművek most valósággal elnémulnak, és a súlytalanság különös érzése hullámzik végig rajtam a talpam felől. Másodpercnyi késéssel észlelem a hirtelen lefelé billenést, pillantom meg a pilótafülke szélvédőjén át Kabul fényeit. Azt beszélik, ezek a zuhanások – amelyeknél a pilóta akkor kísérli meg fölhúzni a gépet, amikor az orr már-már a betonba ütközik – már számos randa halálesetet okoztak. Ahogy szélsebesen süllyedünk a föld felé, és a gyomrom áttelepül a koponyám tetejére, próbálom fölmérni egyre csökkenő esélyeinket, hogy sikerül egyenesbe állnunk, mielőtt becsapódnánk.

Józan ítélőképességem dacára kihajolok az ülésből, hogy átnézzek a pilóta válla fölött. Mihail előregörnyed, mint aki a vécén ülve olvas. Akármi is a helyzet, együtt érzek vele. Mit mondjak, irtó közel a talaj, már csak méterek választják el az orrtól. Húzza föl, az ég szerelmére, húzza már föl! Önkéntelenül ökölbe szorul a kezem, kirúgok a lábammal, behunyom a szememet. Most végünk van!

Ehelyett leszállunk.

A hatalmas Iljusin–76-os volt a Szovjetunió utolérhetetlen csataménje. Az 1970-es évek elején konstruált monstruózus sugárhajtású teherszállító repülőgép valamennyi fronton és sokféle minőségben szolgált – kommandós bevetéseken, katonai hírszerzésben, robbanóeszközök ledobásánál, fegyverszállításnál, még űrhajósok kiképzésében is. Több mint 46 méteres hosszával és ötvenméteres szárnyfesztávolságával a földkerekség egyik legnagyobb repülőgépe. Északi-sarkvidéki jégviharokban és afrikai hőségben egyaránt képes repülni. Megbirkózott már olyan rövid és bombák lyuggatta kifutópályákkal is, amelyekről feleekkora géppel sem mertek felszállni. Hatvan tonna lőfegyvert, katonát, harckocsit, bombát vagy bármi egyebet tud átcipelni a fél világon. Manapság pedig félmillió dollárért bárki hozzájuthat. Ám az Il–76-os titkot is hordoz: szovjet alkotói a raktér feneke alatt, mélyen a gép gyomrában jókora további teret is kialakítottak. Ezek az eredetileg vész- és mentőfelszerelés, fegyverzet, szigorúan bizalmas hasznos teher számára tervezett titkos kamrák semmiféle fuvarokmányon nem szerepelnek; nem ellenőrzik őket vámtisztviselők; hivatalosan még csak nem is léteznek. Pedig ott vannak. És ha valaki eléggé elszánt és vakmerő, hogy telepakolja őket, akkor a gép akár tizenöt tonna fantomrakományt szállíthat – olyan rakományt, amelynek levegőbe emeléséhez egyesek eléggé elszántak és vakmerők, és kockáztatják az életüket.

Közéjük tartozik Mihail is. – Van, aki postai küldeményeket kézbesít. Én is postás vagyok – magyarázza a kabuli betonon lépkedve. – Kézbesítő. Csak nehezebb a csomag.

Nem tudom, mire számítottam, hogyan fest majd voltaképpen egy törvényen kívüli repülő és nemzetközi fegyvercsempész, de Mihail egészen más. Csontos, ősz, hajlott hátú, ránézésre ötvenéves, vagy talán idősebb. Szikár, sápadt arcán örökösen kissé csalódott kifejezés ül, amely jobban illene kórházi váróhelyiségek dohányzás elleni hirdetéseire, mint az ENSZ körözési plakátjaira. Lapátkeze kérges, piszkos, körme túlnőtt; szürke kezeslábasában, elnyűtt sapkájában, katonai bakancsában olyan, akár egy autógyári munkás ebédszünetben. Mihail azonban – akit hamar Mickey-nek kezdek hívni – törvényenkívülinek elég fura, és üzletembernek még furább. Egész felnőtt életében Il–76-ost vezetett, a szovjet–afgán háború veteránja, görnyedt tartásával és alkoholgőzös leheletével együtt ízig-vérig melós. Mégis társtulajdonos az Emírségekre, Ázsiára, Afrikára és Kelet-Európára kiterjedő, igencsak nyereséges légi fuvarozási vállalkozásban, amelynek a világ legdurvább tűzfészkeibe irányuló tevékenysége a globális szabad kereskedelem titkosügynökeivé teszi őt magát és egyesült arab emírségeki székhelyű legénységét. Több mint negyedszázada repülnek együtt, beleértve a háromszázat meghaladó ellenséges bevetést ugyanazon afgán hegyek, falvak és városok fölött, amelyek megközelítése ma a szakterületük – és ugyanazon a gépen.

– Amikor megkezdődött a Szovjetunió széthullása – fejtegeti Mickey –, néhányan megláttuk és kihasználtuk a lehetőséget, hogy valami mással foglalkozzunk. – Ez a más látványos elszakadást jelentett a hadseregtől, és kísérlet arra, hogy megkaparintsanak egy szeletet a magánvállalkozás tortájából. – Nem volt nehéz. Ismertünk néhány embert, és miután „beújítottak” egy katonai gépet, lerepültünk vele Kazahsztánba, ahol, úgymond, átmárkáztuk.

Ha hívják őket, bárhová bármit – fegyvert, drogot, orvosi felszerelést – elszállítanak. – Rengeteg teherárut fuvarozunk – magyarázza Mickey. – Katonai holmikat. És rengeteg segélyt.

Ennek folyományaként Mickey, az emberei és „üzlettársaik” botcsinálta angyalokká válnak. Mickey viharvert Iljusinja ugyanis Pakisztántól Szomáliáig, éhínségektől szökőárakig gyakran elsőként érkezik katasztrófa sújtotta térségekbe életmentő humanitárius segélyrakományával. Társadalmi szervezetek, nyugati államok és egyéb megbízóik tapasztalhatják, hogy gyorsak, figyelmesek, és – nagyrészt kommandós ledobásokban szerzett tapasztalataik jóvoltából – bárki másnál több segélyt képesek közelebb juttatni veszélyesebb, nehezebben elérhető katasztrófaövezetekhez.

A veszteségek azonban így is súlyosak: aki azzal a gondolattal játszik, hogy e titokzatos „légi dolgozók” nyomdokaiba lép, arra kijózanítóan hathat a halálos áldozatok listája. Egyedül 2009-ben két orosz legénységű Il–76-os ütközött össze a csecsen határ közelében, Mahacskala repülőterén; Uganda légterében fölrobbant egy Il–76-os, teljes exszovjet legénysége és valamennyi utasa meghalt; a luxori felszálláskor szerencsétlenül járt egy Entebbébe tartó ukrán Antonov–12-es (orosz építésű, az Il–76-oshoz hasonló tehergép), a fedélzeten tartózkodók mind életüket vesztették; Kongóban a négyfős legénységből hárman meghaltak, amikor leszállást kíséreltek meg. 2010 novemberében egy szudáni segélyútra induló, Grúziában bejegyzett Il–76-os Karacsi fölött lángba borult, a teljes nyolcfős legénység odaveszett.

– Igaz, természetesen vannak kockázatok, ahogyan minden szakmában, de nem kell akkora feneket keríteni nekik – szakít félbe Mickey. Rangsorolja a veszélyeket, ujjain számlálja őket: – Fáradtság, ellenséges tűz, ostoba tévedések, túlterhelés, géphiba, mostoha körülmények, rossz rakomány, balszerencse. Az alkohol és a helytelen életmód azonban legalább ennyi áldozatot szed a repülési üzletágban – teszi hozzá.

Ám e pilóták közül kevesen kockáztatják az életüket kizárólag emberbaráti megfontolásokból. Egy volt pilóta kinevet, amikor az Il–76-os ügyes fel- és leszállóképességéről meg arról a függetlenségről beszélek neki, amelyet a személyzetnek, az üzemeltetőnek és az ügyfeleknek nyújt.

– Ha igazán akarja – mondja nekem –, bármilyen rakománnyal fölszállhat, aztán kivárja, amíg a radar hatósugarán kívül kerül, kis időt nyer azzal, hogy tévesen adja meg a pozícióját, kitérőt tesz valahová, hogy illegális találkát bonyolítson le, leszáll, kirakodik, átadja a szállítmányt, fölvesz valami mást, és folytatja az eredeti repülési útvonalát. Azokon a helyeken, ahol ezek a srácok tevékenykednek, senkinek sem szúr szemet, ha az ember negyven percet késik.

– Így fordulhat elő, hogy a járatok egyvalamivel a fedélzeten szállnak föl és másvalamivel szállnak le – folytatja. – Példának okáért az élelmiszer valami törvénybe ütközővé változik, az a törvénybe ütköző valami pedig egykettőre pénzzé alakul át.

Ennél a mesterségnél nem minden az, aminek látszik. Egy nemzetközi megfigyelő nemrégiben „Iljusin–76-os repülőgépek lenyomozhatatlan vándorflottáit” jelölte meg lator politikai rendszerekhez (a táliboktól Észak-Koreáig) irányuló titkos, szankciókat felrúgó utánpótlási vonalak, valamint olyan „bomlasztó tömegcikkek” törvénybe ütköző szállításának kulcsfontosságú tényezőjeként, amilyen a kábítószer, a tiltott fegyverfajták, a gyanús forrásból származó gyémánt, az illegális vagy terrorista haderőnek szánt harceszközök.

Ebben a világban egy katasztrófaövezetbe tartó gép takarókkal teli raktere a jelek szerint a levegőben képes átalakulni tizenöt tonna gyalogsági aknává a helyi lázadó milícia számára vagy csempészáruvá a helyi maffiának. És ugyanaz a járat, amely tele van orvosokkal és gyógyszerekkel, csodálatos módon képes Kalasnyikovokat elővarázsolni, amelyeket a betegek kivégzésére használnak majd. Ebben a világban veszedelmesen felcserélhetővé vált a „zsoldos”, a „pilóta”, a „segélymunkás” és az „üzér” szó.
 
Szeptember 11-e után a fantomfuvarok alapvetően áttevődtek a tehergigászokra – az egyenes és görbe úton járókra egyaránt. Miután 2001 novemberében az Egyesült Államok vezette koalíciós csapatok térdre kényszerítették Afganisztánt, majd 2003-ban megszállták Irakot, mindkét országban csakhamar kialakult a katonai, humanitárius, üzleti, diplomáciai és médiaérdekek kiterjedt, sokrétű, szövevényes ökoszisztémája. Ez az ökoszisztéma napról napra addig elképzelhetetlen mennyiségű anyagutánpótlást és személyzetet követelt. Egy pillanatra sem lassult a tempó: az afganisztáni katonai és menekülttáborok ellátást igényeltek, a berendezéseket időnként más helyszínre kellett szállítani, és a romok, forradalmak, újjáépítés közepette föllendült az üzlet. Mindent és mindenkit szállítani kellett. Megkezdődött Afganisztán második szovjet inváziója. Ezúttal azonban a nyugatiak és Mickey emberei együtt meneteltek a zöld hasú kapitalista lobogó alatt.

John az angliai Surrey-ben bejegyzett fuvarszervező, azon közvetítők egyike, akik a hadseregektől, segélyszervezetektől, külkereskedőktől és magánszemélyektől befutó rendelések alapján gépet és legénységet keresnek a megbízások teljesítésére. Azt állítja, nincs olyan, amit az efféle szállítások lebonyolításával töltött évek során ne tapasztalt volna. Fölidézi például azt az Il–76-os melót, amelytől tátva maradt az amerikaiak szája:

– Az amerikai hadseregnek egy hatalmas áramfejlesztőt kellett a déli országrészben tervezett légi támaszpontra juttatnia – meséli. – Az az isten háta mögötti hely néhány, amerikai katonákkal betelepített kis körzetet leszámítva teljesen a banditák ellenőrzése alatt állt. A leszállópálya körül kilométereken át nem akadt üzemanyag, és ahány céget megkerestünk, annyiszor kaptuk azt a választ, hogy eszük ágában sincs az üggyel foglalkozni. Mind azt felelték, hogy onnan senki sem tudna hazavergődni: mégis hogyan szálljanak föl előkészítetlen reptérről, üzemanyag nélkül? A feladatra hatvan-hetvenezer dollárt irányoztak elő, de egyik nap csöng a telefon, és az oroszok közlik, hogy ők vállalják, viszont kétmillió dollárt kérnek, persze előre. Az amerikaiaknak ekkor már nemigen maradt választásuk, úgyhogy fizettek. Ezek után egy volt szovjet mancsaft a megbeszélt időpontban odarepült egy bontásra érett Il–76-ossal, kipakolta a generátort, azután a fiúk ráérősen leültek cigarettázni.

Az amerikaiak még javában törték a fejüket, hogy a fenébe fognak ezek innen elrepülni, amikor porfelhő támadt, odacsörömpölt valami afgán tag vezette vén mikrobusz, az oroszok meg beszálltak, hogy elhajtsanak.

– A jenkik nem értették a dolgot. „Halló, hogy viszik vissza a gépet?” „Sehogy – felelték. – Ócska masina, kizárólag erre a melóra vettük, mostantól fütyülünk rá.” Félmillió dollárjukba került a gép. Úgy-ahogy összedrótozták, épp csak annyi időre, amíg leszálltak vele, másfél millió dolláros nyereséget söpörtek be, és sorsára hagyták. Azóta is ott rozsdásodik.

Bármilyen költségekkel járt is, a megszálló erők mielőbb a helyzet látványos javulását kívánták elérni. Ugyanakkor törekedtek arra, hogy kimutathatóan takarékoskodjanak az adófizetők pénzével, ezért a megszállás utáni segélymunkában és újjáépítésben szívesen fogadtak partnerként a világ bármely tájáról magánszervezeteket. Donald Rumsfeld védelmi miniszter kijelentette, hogy „nem állami tényezőket” akarnak bevonni, amelyeknek fontos szerepet szánnak. Még be sem fejezte a mondatot, amikor Belarusztól Beninig csörögni kezdtek a telefonok.

Mickey csapata az újjáépítési és segélymunkákért sorban állók élén találta magát. Úgy ismerték Afganisztánt, mint a tenyerüket – a körülményeket, a kifutópályákat, azokat a helyeket, amelyek némi erőfeszítéssel leszállóvá alakíthatók. Tudták, hol találhatók kereskedelmi csomópontok és hol kell tartani rakétáktól. És vállalták is a nehézségeket. Mickey vállat von, szerinte ez nyicsevo – semmiség. Tréfálkozik, hogy 2001 óta többet repült Afganisztán és Közép-Ázsia fölött, mint amikor ténylegesen ott állomásozott. Élvezte, hogy tisztes feladatokat, hivatalosan elismert megbízásokat teljesíthettek – és azok szépen hoztak a konyhára, nemcsak a megrendelőtől kapott fizetség képében, hanem azzal is, amit mellékesen kerestek, mivel a gép kiegészítő raktereit feltöltötték cigivel, piával, nyilvántartásban nem szereplő fegyverrel, luxuscikkekkel és más olyasmivel, amiért Afganisztánban egyesek a lelküket is eladnák.

A koalícióban részt vevő államok kényelmesen szemet hunytak azon lehetőség fölött, hogy e tehergépek Afganisztánba, illetve néhány hónappal később Irakba repülése nem kívánt következményekkel is jár – azonosíthatatlan fegyver és lőszer jut hadurak kezébe, és ópium hagyja el a térséget. Mindez talán fontossági sorrendben a sokadik helyre szorult a lázadókkal vívott koalíciós harcokhoz képest. Ha így állt a helyzet, akkor nem ártott volna ellenőrizniük, honnan szerzik be fegyvereiket azok a lázadók. Talán föl sem fogták egészen a dolgot. Vagy talán szívesebben hallgattak erről a kínos titokról, mert a megszállás miatt egyébként is az előrelátás hiányának vádjai ellen kellett védekezniük. Akárhogy is, mire Bagdad elesett és megindult a koalíció pénzelte teherfuvarozási aranyláz második hulláma, senkinek sem jutott eszébe azt firtatni, kinek az Il–76-osai és Antonovjai gyűjtik be Bagram és Bagdad kifutópályáin a „kedvezményezett szállítói” üzemanyag-utalványokat. Sem azt, hogy hol másutt – és kivel – üzletelnek még.
 
Az ugandai Entebbe talán legszutykosabb pilótatanyája a Négy Pulyka csapszék. A drogüzérek, örömlányok, volt szovjet pilóták körében legendás hírű, éjjel-nappal nyitva tartó kocsma + húspiac igen szerencsés helyen, Kelet-Afrika legnagyobb és legkevésbé szabályozott stratégiai légi támaszpontjánál üzemel.

Ezen az esős évszak végi fülledt, párás estén Mickey, aki Kongóból az Egyesült Arab Emírségekbe menet érkezett Ugandába, úgy betépett egy tasak príma entebbei fűtől, hogy alig áll a lábán. Öt erősen föltankolt „zsoli” társaságában ülök itt – a helyi média így keresztelte el ezeket az idegenek zsoldjában álló pilótákat –, és a jelenlévők nyelve rejtélyesen összekeveredik, félig elharapott zagyva szófüzérek, óvatosan elismerő mosolyok, ivásra buzdító kurjantások egyvelege. A félhomályos, szűk helyiségben körbetekintve ugandai prostikat és maroknyi tetovált, dél-afrikai hadianyag-szállítót látok. A bejáratnál egy figura vény nélküli Viagrát kínál. Annyi zugból árad a fű penetráns aromája, hogy csípi a szememet, és annyi orosz pilóta hemzseg körülöttem, hogy légiszázadba tömörülhetnének. Ezek az önállósodott volt szovjet repülők a világ legváltozatosabb pontjain leltek új otthonra, gépeiket laza, átláthatatlan és korrupt nyilvántartásukról hírhedt országokban, például Grúziában és Kazahsztánban jegyeztetik be, vállalkozásaik székhelyéül pedig az Arab-öböl mente és Fekete-Afrika szolgál, ahol a „szabadonfutó” cégtulajdonosok új osztályt hoztak létre.

Mickey az oroszoknak szokatlan napsütés vonzerejére meg a környezetváltozásra hivatkozik Arab-félszigetre költözésének indokaként, de az is említésre érdemes, hogy az anyakikötőjének tekintett Sardzsai repülőtér csak egy ugrás olyan stikafuvar-központoktól, mint Szomália, Afganisztán és Irán.

Afrika tűzfészkeiben – mindazon válsággócokban, ahol tűrhető leszállópálya teszi lehetővé a haszonszerzést – oroszok működtette kávézók, irodaházak és javítóműhelyek nőnek ki a földből, hogy ellássák e hazát cserélt pilóták meghökkentő légióját. Ezek a helybeli prostituáltakkal, boltokkal és italmérésekkel kiegészülő, nem hivatalos szovjet kirendeltségek az otthontól távol is otthont nyújtanak, s olyan nevekre hallgatnak, mint Kis-Minszk vagy Oroszfalva. A Négy Pulykához hasonló műintézmények tarkítják a síkságokat és partvidékeket, vendégeiknek még orosz sportközvetítésekkel is kedveskednek.

Mickey és a fiúk ezen az estén kicsit kieresztik a gőzt, végigordibálják a tévében látott labdarúgó-mérkőzést, és szorgalmasan döntögetik magukba a vodkával megtalpalt Club sört. Mickey ma éjjel nem repül, de azt mondja, éppenséggel tudna – a pilótáknál bevett gyakorlat, hogy a Négy Pulykában lazítás után áttántorognak a szomszédos polgári és katonai légi támaszpontra, eldumálgatnak az őrséggel, majd bemásznak a gépükbe, és beindítják a hajtóműveket a felszálláshoz.

A terminál, amelyet ugyanaz a kóborkutya-falka háborgat, amelyik a Négy Pulyka előtt vinnyog ételmaradékért, ENSZ-barakkok végtelen sorára néz. A közelben, egy vigasztalanul leharcolt folyosóról meglepően takaros iroda nyílik, azé az egyetlen emberé, aki képes összeköttetést teremteni a Mickey-féle bérpilóták Afrika fölötti szürkepiaci repülőútjai  és a Wall Street nyüzsgése között.  A kisfiús képű, izmos termetű, kese hajú dél-afrikai Clark inkább tűnik tenisztrénernek, mint a világméretű teherfuvarozási üzlet létfontosságú fogaskerekének. Egy igen rangos globális légi bérszállítmányozási ügynökség afrikai igazgatójaként Clark hívja a pilótákat, ha valamelyik ügyfele fuvaroztatni óhajt valamit. Clark a feketefuvarokról is mindent tud: mi érkezik ide és hova megy tovább.

Elmesél egy 2010. tavaszi repülést, amely jól példázza, mi mindent elvállalnak a Mickey-éhez hasonló társaságok. A feladat az volt, hogy dobjanak le váltságdíjat készpénzben szomáli kalózoknak. Fölbérelt hát egy orosz ajkú csoportot. A repülő személyzetét szokás szerint tájékoztatták a küldetésről, csak ezúttal az eligazításon nem esett szó a célpontról. Egyszerűen GPS-koordinátákat kaptak, és egy olcsó mobiltelefont nyomtak a kezükbe.

– A kalózhajó által megadott koordinátákhoz kellett repülniük – mondja Clark. – Odaérve háromszáz méteres vagy valami efféle magasságba kellett ereszkedniük, ahol újabb koordinátákat kapnak majd sms-ben az egyik kalóztól.

A pilóta és emberei vállat vontak. Nem gond, meglesz.

S ha netán mégis megfordult a fejükben, hogy teli üzemanyagtartállyal és egy ládával, abban pedig kis címletekben húszmillió dollárral a világ legnagyobb radarellenőrzéstől mentes övezete fölött repülve egyszerűen „lelépjenek”, gyorsan elhessentették a gondolatot.

A gép egyenletes sebességgel közeledett a megadott GPS-koordinátákhoz; keleti irányban áthaladtak Kenya és a vad etióp határvidék, azután Szomália fölött, és a kalózok „ellenőrizte” tengernél csökkentették a magasságot. Ahogy a cél felé dübörögtek, a fedélzeti navigátor kezében fölzümögött a telefon. Az sms mindössze az új koordinátákból állt. A pilóta széles ívben megfordította a gépet, és követte az új utasítást. Alacsonyan repültek, a mancsaft tekintetével a vizet pásztázta hajók, jelzőfények, RPG-torkolattüzek, bármi után. Ebben a pillanatban csupán reménykedhettek, hogy ez nem csapda. A ceremónia megismétlődött, majd a következő koordinátáknál megláttak maguk alatt, a vízen két kis motornaszádot.

Megcsörrent a navigátor telefonja. – Ne álljanak meg! – mondta egy angolul beszélő hang. – Csak dobják le a pénzt!

Pontosan erre vártak. Már elhelyezték az ejtőernyőhöz erősített, ütésálló műanyag ládát, kinyitották a rakodótér ajtaját. Majd elvágták a köteleket, és kibocsátották a húszmillió dollárt.

A gépet hazafelé fordító pilóta csak a tajtékot látta a kéklő vízen, ahogy a kalózhajók gázt adva száguldottak a ládához. – És itt a vége – mosolyog Clark. – Amazok fölvették a pénzt, és távoztak.

Mivel az egész művelet a legszükségesebbre szorítkozó információadáson alapult, senki, még maga Clark sem tudta, valójában mi folyik. A légi jármű üzemeltetője, a johannesburgi székhelyű orosz pilóta és üzletember Jevgenyij Zaharov azonban elárulja nekem, hogy a váltságdíjat nem más küldte, mint a londoni Lloyd’s biztosító, amelynek szakemberei úgy számították, érdemes kifizetni a kalózokat a hajóért, amelyet később eladva, megtérül a kiadás.

– James Bond-osan hangzik – mondja Zaharov –, pedig nem az. Egy Afrikában dolgozó orosz pilótának ez normális, hétköznapi munka. Tudja, már sok ilyen váltságdíjledobást teljesítettünk szomáli kalózoknak, és higgye el, egy harckocsik ledobásához szokott, volt szovjet légierős számára gyerekjáték kinyitni az ajtót és kilökni egy százkilós pénzesládát.

Ez az érdekes adalék megvilágítja, hogyan élnek egymás mellett nagy nyugati hajóstársaságok és volt szovjet pilóták, törvényes, jó nevű multinacionális cégek és szomáli kalózok – ha nem is boldogan, de úgy, hogy mindenkinél olajozottan működjön a gépezet. Egyúttal izgalmas bepillantást nyerhetünk általa az egymást kölcsönösen taszító ellentétek különös erőterébe, amelynek közepén Mickey és hasonszőrű társai tovább repülhetnek. Ha a világ talán legmegbecsültebb pénzintézete és a szomáliai partoknál motorcsónakjaikban AK–47-essel hadonászó brigantik között kell rendszeresen tranzakciókat lebonyolítani, csak egyetlen kölcsönösen elfogadható, efféle ügyletekre fölkészült, bevetésre hajlandó és képes közvetítő csoport akad. Nem, nem a UPS gyorsposta.
 
Mickey Il–76-osa mostanában bárhol ér földet, valószínű, hogy várják, figyelik, minden mozdulatát nyomon követni igyekeznek valakik: az Interpol, a DEA (az USA kábítószer-ellenes hivatala), az MI5 (a brit elhárítás) emberei – olyasvalakik, akiknek feltett szándékuk, hogy véget vessenek ennek az árnyékban folyó árumozgatásnak. És e szándékot szinte mindig meghiúsítják – nemzetközi jogszabályok, megvesztegethető repülőtéri illetékesek, nyilvántartáson kívüli föl- és leszállások. De egy nyugtalanítóbb problémával is szembe kell nézniük: ha sikerül megszakítaniuk a légi csempészet folyamatát, akkor fennáll a veszély, hogy kiiktatják az egyedüli társaságot, amelynek képessége és mersze van életmentő gyógyszerek, vészhelyzetekben szükséges segélyek, sőt saját békefenntartóik és felszerelésük célba juttatására – bárhová. Megálljt parancsolnak a bűnösnek, de eltűnik az angyal.

A nemzetközi megfigyelők mindenesetre döbbenten látják, milyen hamar találnak utat katasztrófa sújtotta övezetekbe kézifegyverek és feketepiaci áruk, és hogyan jutnak ki – készpénztől zsákmányolt kincseken át az ópiumig – helyi javak.

Mickey azonban érti az összefüggéseket. Ez a magyarázata, hogy miközben valaki ezeket a sorokat olvassa, bolygónk valamely radarmentes vidékén újabb repedezett, porlepte aszfaltsáv fölött hasít hátborzongató dübörgés a hajnali csöndbe. Egy veszedelmesen túlterhelt, névtelen, szürke Il–76-os monstrum, miután újabb páncéltörő gránátvetők védőfüggönye fölött hatolt át, gyomra mélyén két igen különböző teherrel készül lehetetlen szögben a leszálláshoz.
 

Egyes neveket és felismerhető sajátságokat a személyiségi jogok védelme érdekében megváltoztattunk. Forrás: The Outlaws Inc.: Under the Radar and on the Black Market with the World’s Most Dangerous Smugglers című könyv.

Vote it up
285
Tetszett?Szavazzon rá!