Kolosszus a tengeren

Egyre nagyobb behemótok szelik az óceánokat Ázsia és Európa között. Ismerjen meg egyet közelebbről

Kapcsolódó cikkek

Itt állok hajnali négykor a 18 méter hosszú révhajó, az Aquila kabinjában, amely a félméteres hullámokon át már 20 kilométerre távolodott Hollandia délnyugati partjaitól. Az Északi-tengert köd borítja, és szitál az eső. A kapitány felém fordul, majd egy zölden világító pontra mutat a radarmonitoron. – Itt van az orrunk előtt – üvölti túl a motorzajt és a hajó szélvédőjén kopogó esőt.

Néhány perc múlva a Triple-E osztályú Marie Maersk, a világ egyik legnagyobb konténerhajójának fedélzetére fogok lépni Sytze Kijlstra révkalauz társaságában, aki a hatalmas járművet Rotterdam kikötőjébe irányítja majd. Kijlstra szól, hogy kövessem, aztán kilép a révhajó kényelmes kabinjából, jobb kezében vízhatlan laptopot és hordozható navigációs eszközt tartva.

Kint állunk az Aquila fedélzetén, amikor a ködből előbújik a Marie Maersk. Elképedek. Semmi sem készíthetett fel az egyéves, 185 millió dolláros (50 milliárd forint) gigantikus hajó elképesztő látványára. Nagyobb, mint egy repülőgép-hordozó anyahajó. Olyan magas, mint egy húszemeletes ház, és a hosszából kitelne négy focipálya. Mindene monumentális. Horgonyláncának egyetlen szeme 225 kilót nyom. Két hajócsavarjának átmérője tíz méter.

A Marie Maersk 18 270 konténer szállítására képes – két évvel ezelőtt a legnagyobb hajóra még 2500-zal kevesebb fért fel. Ha ezt a rengeteg konténert egyetlen vonatra szeretnénk felpakolni, annak 110 kilométer hosszúnak kellene lennie. A hajó olyan nagy, hogy csak néhány mély vizű kikötő képes befogadni, jelenleg ilyenek kizárólag Ázsiában és Európában találhatók.

Miközben az Aquilát kapitánya mesteri módon a Marie Maersk mellé manőverezi, látom a konténerhajó körül háborgó tengert, és hallom, amint 43 ezer lóerős ikermotorja mély dübörgéssel hét csomóra lassítja a 195 ezer tonnás behemót sebességét.

Felnézek a kék acél hajótestre, és meglátom, hogy a jármű magasságának nagyjából a felénél a legénység kinyit egy csapóajtót. Kilenc méter hosszú kötélhágcsót eresztenek le. Kijlstra óvatosan felkapaszkodik rá, majd én is, görcsösen markolom a vastag kötelet. A lajtorja himbálózik, ahogy mászunk fölfelé, fokai neki-nekiütődnek a hajótestnek. Eszembe jut, mit mondott a Maersk egyik képviselője a hajóra szállásról: – Legyen óvatos! Sötét lesz. Nem veszélytelen, és mindenképpen ijesztő.

Igaza volt. Kötélhágcsón felmászni egy mozgó hajóra a sötét éjszaka közepén, kilométerekre a parttól, nem nyúlszívűeknek való. Végül az oldalajtóhoz közelítve erős kezek ragadnak meg, és behúznak a hajó biztonságába. Jacob Meyer Skou, a hajó első tisztje, egy kedélyes dán, aki húsz éve szolgál a tengeren, mosolyogva üdvözöl: – Isten hozta a Marie Maersk fedélzetén!

Koppenhága kikötőjében egy Triple-E osztályú hajó uralja a látványt

– Új irány nulla-kilenc-öt. Félgőzzel előre! – Mintegy hatvan méterrel az Északi-tenger fölött a Marie Maersk gyengén megvilágított hajóhídján Kijlstra megadja az új haladási irányt és sebességet az 57 éves Ole Bech Nielsen kapitánynak, aki a közelben áll az ultramodern irányítópultnál.

A halk szavú dán férfi, aki nemrég töltötte le negyvenedik szolgálati évét a Maersk Line vállalatnál, utasítja a kormányost, hogy váltson az új irányra, majd „Félgőz előre” állásba fordítja a géptelegráfot. Skou Nielsen mellett segédkezik.

Bár Nielsen irányítja a hajót, a következő órákban Kijlstra szakértelmére kell hagyatkoznia, hogy a hatalmas konténerhajót bejuttassák Rotterdam kikötőjébe. – A révkalauz úgy ismeri a helyi áramlatokat, a kikötőt és a forgalmat, mint a tenyerét – magyarázza Nielsen. – Ahogy egy másik kapitány megfogalmazta: miénk a hajó, de övé a parkoló.

Kijlstra, aki végig kapcsolatban áll a helyi hatóságokkal, a hajón telepítette hordozható GPS-készülékét. – Egy centiméteres pontossággal jelez – mondja.

Elengedhetetlen ez a pontosság. Egyes helyeken mindössze néhány méter választja el a hajótestet a tengerfenéktől. Ha hibáznak, és egy ilyen hajómonstrum zátonyra fut, az időveszteség és a bevételkiesés több millió eurós kárt okozhat a hajózási társaságnak.

– Az idő pénz – mondja Nielsen, majd elmagyarázza, hogy a Marie Maersknek, amely a Maersk vállalat Ázsia és Európa között fuvarozó 15 új Triple-E osztályú hajójának egyike, szigorúan be kell tartania a menetrendet. Ahogy a parancsnoki hídról lenézünk a fedélzetre bezsúfolt konténerek sorára, a kapitány kijelenti: – Reggel kilencre ki kell kötnünk, hogy megkezdhessék a kirakodást. Egyszerűen nem késhetünk.

Ha késve szállítják le az árut, a kereskedőknek bevételkiesést okoznak, a gyártóknak pedig át kell ütemezniük termelési terveiket. – A hűthető konténerekben romlandó árut viszünk, ezt idejében ki kell pakolni és el kell juttatni a szupermarketekbe.

A Marie Maerskről, amely 32 napja indult el Koreából és hét kikötőben állt meg, köztük Kínában, 1525 konténert fognak kirakodni Rotterdamban. Mivel ez most „importfuvar”, ebben a kikötőben csak 28 konténert vesznek fel.
 

A konténerszállítás óriási fejlődésen ment keresztül az elmúlt néhány évtizedben. – Az első Maersk-hajó, amelyen 1975-ben dolgoztam, 10 ezer tonnát bírt el – meséli Nielsen. – Nagy hajónak számított. Ma ezzel a behemóttal hússzor annyi árut szállítunk. Akkoriban egy hétig tartott a kirakodás, most pedig egy napon belül végzünk vele.

A Maersk 20 Triple-E hajóból álló flottája – öt még nem készült el – 3,8 milliárd dollárba (több mint ezermilliárd forint) került a vállalatnak.

A családi tulajdonban lévő konglomerátum, a világ legnagyobb konténerhajózási vállalkozása arra számít, hogy a világgazdaság növekedése révén ezek a megajárművek kellő mennyiségű árut szállítanak majd a jól jövedelmező Ázsia–Európa útvonalon. A hatékonyabb motorok tervezésével, illetve azzal, hogy a hajózási sebességet 22 csomóról óránként 16 csomóra csökkentették, jelentős üzemanyag-megtakarítást értek el. Tavaly a Maersk több mint kétmilliárd dollár hasznot produkált.

A 10 méteres ikerpropellereket Dél-Koreában illesztették a hajóhozDe a vállalatot komoly kihívások érik. Egyebek között az európai és ázsiai gazdaságok stagnálása, illetve csökkenése miatt alacsonyabbak a fuvardíjak, és túlkínálat jelentkezett a konténerszállítás piacán.

A China Shipping nemrég új hajót bocsátott vízre, a CSCL Globe-ot, amely két méterrel hosszabb, mint a Triple-E-k, és 19 100 konténer szállítására alkalmas. – Nincs kihasználva a flottánk teljes kapacitása – mondja Miranda van der Meijden, a Maersk Line hollandiai üzemágának kereskedelmi és marketingigazgatója.

Amikor néhány kilométerre tőlünk előbukkannak a rotterdami kikötő fényei a ködből, a révkalauz így szól Nielsennek: – Új irány nulla-kilenc-hét. – A kapitány utasítja a kormányost, hogy forduljon nulla-kilenc-hétre.

Pár perccel múlt reggel nyolc, s miután Kijlstrának két vontatóhajó segítségével sikerült átmanővereznie a Mass folyón várakozó vagy közlekedő többi hajó, bárka és egyéb vízi jármű labirintusán a Marie Maersket, megérkezünk Rotterdam nyüzsgő konténerkikötőjébe, Europahavenbe.

Most Kijlstra és Nielsen igen merész, 180 fokos jobbkanyarba kezd, amelyben a vontatóhajók és az oldalirányú mozgást támogató orrsugárkormányok segítenek. Végül a 400 méter hosszú hajó beáll 450 méteres „parkolójába”, a kikötői személyzet pedig villámgyorsan a bakokhoz erősíti a monstrum horgonyköteleit. Miután az utolsó kötél is a helyére kerül, Nielsen és Kijlstra leadja a jelzést: kikötöttek. Máris kezdődhet a kirakodás. A pontos idő: 9.01.

– Egy percet késtünk – jegyzi meg Nielsen mosolyogva. – Majd ledolgozzuk a következő úton.

A kirakodásnak megvan a maga koreográfiája. Rakodómunkások valóságos hadserege lepi el a fedélzetet és a rakpartot. Egy részük a rúdzárakat kezdi eltávolítani, amelyek megakadályozták, hogy a konténerek elmozduljanak a hullámzó tengeren. Mások a sarokzárakat készülnek leszerelni, amelyek egymáshoz erősítették a konténereket.

Közben lassan a hajó jobb oldalához görgetnek öt 120 méter magas rakodódarut. Ezek a daruk 70 méter hosszú emelőkarjukkal elérik az 55 méter széles hajó minden pontját, és 100 tonnát képesek megemelni.

A darukezelők modern joystickkal eresztik le a 11 tonnát nyomó, négyszög alakú, kábeleken lógó „horgot” vagy „keretet” a hajó rakterébe az egymásra halmozott konténerekhez. A keret hangos csattanással csatlakozik a 13 600 kilós konténer négy sarkához, a magasba emeli, majd a rakpart fölé húzza, ahol közel 40 méterre leeresztve a különleges kikötői flotta konténerszállító járművére helyezi. Átlagosan két percig tart egy konténer kiemelése.

Az egész folyamatot a kikötő irányító csapata felügyeli videomonitorok és kétirányú rádió-összeköttetés segítségével a közelben álló négyszintes üveg megfigyelőtoronyból.

A kirakodás precízen kidolgozott terv szerint halad, amelyben pontosan meghatározzák, melyik konténer hová kerül. – A friss élelmiszert, mint például a banánt vagy a tőkehúst, azonnal teherautóra rakják, és már viszik is az áruházakba – magyarázza az APM Terminals működési igazgatója, Jos van Peperstraten. – A többi konténert vagy uszályokba rakjuk, hogy folyókon jussanak el az európai célpontokba, vagy vonatokra, némelyiket pedig itt raktározzuk és később szállítjuk tovább.
 

Míg a rakodás zajlik, a hajólegénység egy része a kantinban étkezik. Itt találkozom a 43 éves matrózzal, Robert Aldrin Martinezzel, aki négyórás pihenőjét tölti, mielőtt megkezdi a következő műszakját.

Martinez a Fülöp-szigetekről származik, és már 17 éve szolgál hajókon, de elismeri, hogy a Marie Maersk mind közül a legkényelmesebb. – Hatalmas, és eltart egy darabig, míg kiismeri magát az ember rajta – mondja –, de itt mindig van mit csinálni.

Egy másik, szintén filippínó tengerész, a 46 éves Menandro Lopez hozzáteszi: – Jól érezzük magunkat, de sokáig távol vagyunk a családunktól.

A 21 férfiból álló személyzet minden tagjának saját fürdőszobás kabinja van. Nielsen lakosztálya egy 28 négyzetméteres hálószobából és egy nappaliból áll. Martinez és Lopez, a legénység többi alacsony beosztású tagjához hasonlóan hat hónapot dolgozik a hajón (naponta kétszer négyórás műszakban), utána a Maersk hazautaztatja őket pár hónapos pihenőre, hogy aztán visszajöjjenek a következő „fuvarra”. A kapitány meg a tisztek ezzel szemben 11-13 hetet töltenek a fedélzeten és ugyanennyit otthon.

 – Hiányzik a feleségem és a kislányom, Maya – ismeri el Martinez. – De Skype-on tudok beszélni velük, és e-mailben is tartjuk a kapcsolatot.

A legénység kikapcsolódását szolgálja a jól felszerelt edzőterem, a moziszoba, a könyvtár, az internetes szoba, két társalgó, a videószoba moziülésekkel, és a külső fedélzeten még barbecue-sütő is található. Alkoholt viszont sehol sem lehet fogyasztani a hajón.
 

Már alkonyodik, mire az utolsó konténert is kiemelik a hajóból, és kezdődhet a berakodás, ami jóval összetettebb folyamat, mint a kirakodás. A rakodóknak szigorúan követniük kell a Maersk raktározási tervét.

A konténereket úgy kell elhelyezni a fedélzeten, hogy majd a kikötőkben ne kelljen más konténereket megmozgatni a kipakolásukhoz.

A raktározás tervezésénél a terhelést is figyelembe kell venni, hiszen a konténerek súlya elérheti a 30 tonnát is. Korábban előfordult, hogy konténerhajók kettéhasadtak és elsüllyedtek az egyenetlen tehereloszlás vagy egyszerűen a konténerek mozgatása miatt.

Este 9-kor az utolsó konténert is berakták a Marie Maerskre, és a rakodódaruk hosszú karját elhúzzák a hajótól. A rakodók az utolsó rúdzárakkal rögzítik a konténereket a hajóhoz, mások a hűtőberendezések működését ellenőrzik.

Miután az új révkalauz is felszállt, a kapitány utasítja az embereit, hogy oldják el a hajót rögzítő köteleket. Fél 12 van. – Kicsit előrébb vagyunk a menetrendhez képest – mondja Nielsen, miközben elfoglalja helyét a hídon.

A darukezelőknek, rakodómunkásoknak és a hajó legénységének köszönhetően a Marie Maersk ismét határidőre teljesítette a feladatát, és útnak indulhat Németország felé.

A kapitány elmondja, hogy a Maersk konténerhajói a pontosság tekintetében a legmegbízhatóbbak, az indulási és érkezési időpontokat az esetek 99 százalékában betartják.

Nielsen bekapcsolja az orrsugár-kormányokat, és a Marie Maersk távolodni kezd a rakparttól. Legközelebb Bremerhavenben állnak meg, majd Lengyelországban, Dániában és Svédországban.

Aztán ismét Bremerhaven és Rotterdam következik, ahol berakodják a konténereket, mielőtt a hajó újabb 37 napos útra indul, hogy 18 500 kilométert megtéve eljusson a világ túlsó felére, Koreába.

Vote it up
233
Tetszett?Szavazzon rá!