Társas utazás

Az autómegosztó honlapok Európa-szerte átalakítják utazási szokásainkat: a közös úti cél takarékos, ráadásul óvja a környezetet is

Kapcsolódó cikkek

Nicolas Brusson éppoly szenvedéllyel és a részletek iránti figyelemmel fogyasztja lazacos lepényét salátával, mint ahogyan az üzleti ügyeiről beszél. Egy zajos sörözőben ülünk, az irodája közelében, Párizs 17. kerületében. Villáját letéve magyarázza, miért adtak a befektetők 10 millió dollárt arra, hogy segítsen átalakítani az utazási szokásainkat.

– Öt évvel ezelőtt sokan őrültségnek tartották az ötletünket – mondja. – De ma már 1,7 millió felhasználónk van, ebből 1,6 millió Franciaországban, a többi Nagy-Britanniában és Spanyolországban. A következő lépés Olaszország és Németország lesz. Aztán haladunk tovább.

A 35 éves Brusson irányítja a Blablacar.com működését: ezt az internetes oldalt a gépkocsihasználat ésszerűsítésének célja vezeti. Ahelyett, hogy üres utasülésekkel autóznának, a gépkocsi-tulajdonosok a Blablacar felületén meghirdethetik esedékes útjaikat, és pénzt kereshetnek azáltal, hogy a kihasználatlan helyeket fizető utasokkal töltik fel.

Mindenki nyer: a vezető, aki megoszthatja az üzemanyagköltséget; az utasok, akik olcsón érhetik el úti céljukat; és a környezet, amelynek jót tesz a kisebb karbonkibocsátás. Mindez már meglehetősen elterjedt Franciaországban és Németországban, és ígéretes fejlődés elé néz Európa más országaiban is, ahol kezdő vállalkozások meglátták a benne rejlő lehetőségeket.

Ebéd után, az irodába visszatérve Brusson szívesen mutatja be 34 fős csapatát. A legutolsó divat szerint öltözködő fiatal társaság számítógépes varázslókból, marketinges szakemberekből és ügyfélszolgálati munkatársakból áll. Kávét és cukormentes kólát kortyolgatva hajolnak a képernyők elé, s beszélgetnek a weblap grafikai terveiről és a felhasználói visszajelzésekről.

A nagyterem sarkában lévő szobájának üvegfala mögött Brusson bemutatja társát, Frédéric Mazzellát. Ha Brusson az üzleti agytröszt, akkor a cég társalapítója és ügyvezető igazgatója, Mazzella a kreatív erő: az ő fejéből pattant ki a Covoiturage ötlete – szülőhazájában, Franciaországban még ma is sokan e néven ismerik a Blablacart.

– 2003 karácsonyán haza akartam utazni a szüleimhez – meséli Mazzella. – Vendée-ben éltek, Franciaország nyugati szélén, és már nem kaptam jegyet a vonatra Párizsból. Ott ültem a pályaudvaron, és a sok autóra gondoltam, amelyek a szüleim lakhelye irányába indulnak, üresen. Mi lenne, ha az autósok tudomására hozhatnám, hogy fizetnék az útért? Annyira egyszerű ötlet volt. 72 órán át nem bírtam aludni: a neten keresgéltem, de semmi ilyesmit nem találtam.

Mazzella addigra már elvégezte a kaliforniai Stanford Egyetem számítástechnika-tudományi szakát. Ösztönzően hatott rá a Szilícium-völgyből sugárzó internetes cégalapítási szenvedély, és valami jó bizniszötletet keresett. De még három évnek kellett eltelnie, mielőtt Brussonnal megismerkedett a franciaországi INSEAD üzleti iskolában, ahol mindketten mesterképzési tanulmányokat folytattak.

Mazzella ideájára építve hamarosan el is készítették egy „közösségi utazás” lehetőségét kínáló online felület üzleti tervét – „az olcsó utaztatás találkozása a Facebookkal”, ahogyan egymás között emlegetik –, és elindítottak egy weboldalt. Körülbelül két évbe tellett, mire a felhasználói létszám elérte a kritikus tömeget, de az után szárnyalásnak indult.
 

Szeretnéd vezetni a kocsimat?
A legtöbb kocsi napközben kihasználatlanul parkol. Miért ne vehetnék jobban hasznát autóiknak a tulajdonosok? E gondolat vezérli azokat a honlapokat, amelyek segítségével a kocsik tulajdonosai kikölcsönözhetik a járművüket azoknak, akiknek néhány órára vagy napra éppen nagy szükségük lenne rá.

Akárcsak az útmegosztás esetében, itt is jelentős akadályokat kell legyőzni, mielőtt ez széles körben elterjedt gyakorlattá válna: tényleg kölcsönadjam a kocsimat egy idegennek? Van-e biztosításom arra, ha összetöri? Mindezek ellenére is akadnak hívei ennek az ötletnek.

Évek óta közkedveltek az autósklubok, amelyek tagjai órákban (vagy akár percekben)számított „mikrobérlés” keretében kölcsönözhetnek egy cég autóflottájából. Az olyan társaságok, mint a tavaly összeolvadó Zipcar és Streetcar jóvoltából nemzetközi méretekben is terjedni kezdett ez a megoldás. Különösen a Londonhoz hasonló nagyvárosokban. Münchenben a BMW-hez tartozó DriveNow percenként 0,29 euróért kölcsönöz autót a klubtagoknak, amiben benne foglaltatik a parkolás, az üzemanyag és a biztosítás díja is. Párizsban pedig – a Vélib’ biciklikölcsönző sikerén felbátorodva – tavaly év végén elindult az Autolib’, amelynek flottáját 3000 elektromos jármű alkotja.

A következő logikus lépés a „tulajtól tulajnak” típusú autómegosztás, amely szükségtelenné teszi a nagy bérautóflottákat, hiszen minden egyes kocsi potenciális bérautó is. Akárcsak az útmegosztásnál, ebben is Franciaország és Németország mutatja az utat Európának. Az ezzel próbálkozó vállalkozások tipikus példája a berlini Nachbarschaftsauto.de és a francia Livop.fr.

Mazzella egy grafikonra mutat a falon, rajta a francia felhasználók száma, akik a cég alapítása óta regisztráltak. 2008 végétől kezdve egyre feljebb és feljebb csúszik az ujja, mígnem az élesen emelkedő ív a jelenlegi csúcsra ér.

– Havi 300 ezer embert utaztatunk – mondja büszkén. – Ez annyi, mintha 700 vonatot indítanánk havonta. És jelentős környezetvédelmi előnyökkel jár. Az első weblap elindítása, 2004 óta, becslésünk szerint 500 ezer tonna szén-dioxid légkörbe jutását akadályoztuk meg.

– Elsősorban a spórolás és nem a környezet kedvéért csinálják ezt az emberek – teszi hozzá Brusson. Felmérésünk szerint 70 százalék pénzt szeretne megtakarítani, 14 százalék új ismeretségekre vár, és 8 százalék akarja megmenteni a Földet.

A jármű- és útmegosztásnak világszerte számos elnevezése és változata létezik. Más ez, mint az autóstop (sőt, úgy tűnik, jórészt el is tüntette azt), hiszen itt az utas fizet.

Némely országokban évtizedek óta virágoznak ilyen rendszerek; Törökországban például a dolmus „taxik” nem hivatalos hálózata.

Az egyetemi aulák hirdetőtáblái is hosszú ideje tele vannak „Ki vinne el?” és „Osszuk meg a benzinköltséget!” cédulákkal. Németországban egyes boltok és pályaudvari hirdetőtáblák régóta szervezik utasok és autósok egymásra találását.

Az internet és főleg a közösségi hálózatok megjelenése, valamint a gazdasági válság takarékosságra szorító körülményei manapság még inkább segítik az autómegosztás elterjedését.

A legtöbb honlap, így a Blablacar is, egyszerű elvek alapján működik. Az autós megjelöli az út fontosabb paramétereit, és közli az üres helyek árát. Az átlagár 20-30 euró körüli, a weboldalak 5–15 százalék jutalékot számítanak fel.

Akinek megtetszik az ajánlat, ráklikkel. Megegyeznek a találkozási helyben – Párizs egyik legnépszerűbb pontja a Porte d’Orléans, ahol a metró találkozik a déli körgyűrűvel. Az autós égve hagyott vészvillogóval hívja fel leendő utasa figyelmét. Ma már a legtöbb weblap lehetővé teszi az online fizetést – vagyis útközben nem cserél gazdát készpénz –, és addig visszatartja az átutalást, amíg mindkét fél nem jelzi elégedettségét az utazással kapcsolatban.
 

E honlapok sikerének egyik legfontosabb tényezője, hogy – akárcsak az Amazonon vagy az eBayen – az autós és az utas egyaránt értékelheti a másikat. A kitűnő értékelést és magasabb pontszámot kapó autós több utast vonz, és magasabb árat kérhet. Hasonlóképpen egy népszerű utast is nagyobb valószínűséggel fogadnak el az autósok.

– A bizalom valutája alapvető – mondja Brusson. – Havonta 80 ezer értékelő bejegyzés jelenik meg nálunk. Ellenőrizzük a mobilszámokat. A felhasználóknak egy kódot kell elküldeniük a weboldalra, amelyet e-mailben kapnak meg, hogy elindíthassák a tranzakciót. Nálunk vannak a banki adataik, ez is növeli a biztonság- és komfortérzetet.

De végül is a felhasználók elsősorban annak alapján hozzák meg a döntéseiket, amit Brusson a „közösségi jelzések” kifejezéssel ír le. – A felhasználók profilt „alkotnak” önmagukról. Közlik, hogy beszédesek, nemdohányzók, milyen zenét szeretnek, és így tovább. Az emberek örülnek, ha önmagukhoz hasonlót találnak, érdekli őket, hova jártak egyetemre, hol tanultak az utasaik, és így tovább. Nagyon fontosak az egyes „élettörténetek”. Amikor egy nő első alkalommal foglal le neten utat, majdnem mindig női autóst választ.

Markus Barnikel, Németország legnagyobb autómegosztási weblapja, a Mitfahrgelegenheiten.de (nemzetközi színtéren Carpooling.com) vezetője egyetért: kulcsfontosságú, hogy a felhasználókat meggyőzzék, biztonságban lesznek. – Felhasználóink 53 százaléka nő – mondja. Ez azt mutatja, hogy a biztonságot illető félelmeket nagyrészt legyőztük.

Barnikel emellett úgy véli, hogy az olcsóbb utazási formák felkutatásának igénye is az autómegosztás kipróbálására ösztönzi az embereket. – Az elgondolás már közel ötven éve népszerű Németországban. De azelőtt csak hippis felfogású fiatalok ültették át a gyakorlatba. A pénzügyi válság nyomán egészen más rétegek is megbarátkoztak vele. Most már a mamám is azt mondja, kipróbálná. Legalább 50 százalékkal olcsóbb a vonatnál. Jelenleg napi 33 ezer ember utazik a mi szolgáltatásunk segítségével.

A gépkocsimegosztás nagyrészt kiszorította az autóstopot és az InterRail-használatot Európában. Ahol pedig – mint Németországban és Franciaországban – az állami vasúttársaságok megakadályozták a városok közötti autóbuszhálózatok kialakulását, kifejezetten virágoznak az autómegosztó weboldalak.

Barnikel elképzelése most az, hogy mindössze egyetlen „okos mobilitás-platformba” integráljon mindenféle helyváltoztatási formát: – Nem csupán az autóútmegosztásra gondolok, hanem vonatokra, kompokra, buszokra és repülőkre is. Az A-ból B-be közlekedés tökéletes megoldását akarjuk kínálni.
 

Ugyanilyen optimista hangokat hallani Svédországban is. – Mifelénk nagyon gyorsan megy az új ötletek adaptálása, különösen a neten – mondja Sven Sawatzki, az ország vezető autóút-megosztó weblapja, a Samåkning 32 éves alapítója. – 122 ezer aktív felhasználónk van Svédországban, és szeretnénk külföldön is terjeszkedni. Terveztünk már belső útmegosztó weboldalt a stockholmi Volvo-központ és több svéd városi önkormányzat (kommuns) dolgozói számára is.

A Németországban született és Hollandiában is élt Sawatzki azonban felfigyelt arra, hogy eltérések mutatkoznak az európai országok között: – Egyes helyeken meg fognak szenvedni az autóútmegosztással. Svédország jó helyzetben van, mert a lakosság zöme tíz nagyváros egyikében él, és fejlett az úthálózat, ami kedvez ennek a megoldásnak. Norvégia azonban idegenkedik tőle, mert nincs elég autópálya. Útban vannak a fjordok, a legtöbben ezért inkább repülővel közlekednek a városok között.

Brusson Párizsban ugyancsak érzékeli a kulturális különbségeket: – Nagy-Britanniában nem szívesen adják meg a mobilszámukat az emberek, míg Franciaországban és Spanyolországban nem csinálnak ebből nagy ügyet. Egyes helyeken, például Franciaországban, az autósoknak nem kell különbiztosítást kötniük a fizető utasok miatt. Máshol azonban nem ennyire tisztán átlátható a helyzet.

Brusson szerint azonban könnyű túljutni ezeken a regionális nehézségeken. Az autóút-megosztó weboldalak előnyei egyértelműek, és már látszik, hogy változófélben van az emberek autóikról való gondolkodása, valamint autóhasználata is. – Így gazdaságos, barátságos és ökológiailag hasznos – mondja befejezésül.

Vote it up
251
Tetszett?Szavazzon rá!