Rüdi Ott reggelente kabátba bújik, és még az órára pillant, mielőtt elindul otthonról. A hatvanhárom éves, magas, szikár férfi fürge léptekkel gyalogol a tó mellett az utca végi buszmegállóhoz.
A kék-fehér 165-ös busz természetesen menetrend szerint érkezik. Már indexel is, hogy beforduljon a megállóhoz. A széles ajtók feltárulnak, és mindig van ülőhely.
Tizennégy perc múlva kanyarodnak be a 7,5 km-re lévő Bürkliplatzra, ahol Rüdi meglátja a megállóhoz közeledő 11-es villamost. A zebránál mintegy varázsütésre zöldre vált a lámpa, így Rüdi átkelhet, és eléri a szerelvényt. A hosszú, egyterű villamos pillanatok alatt megtelik, és Ott tovább olvashatja az újságját. Az ajtók záródnak, a villamos zöldet kap, és késedelem nélkül siklik át a forgalmas útkereszteződésen.
Négy megállóval odébb Rüdi a divatos Bahnhof Strassén száll le. Nem sok kocsi jár az utcán, azok is csak lépésben haladhatnak, és mindig kötelesek átengedni a gyalogosokat. Alig 25 perccel az után, hogy elindult otthonról, Rüdi belép az irodájába. Piros lámpánál vagy föltorlódott gépjárműoszlopban összesen nem tíz percet vesztegelt – ami az európai csúcsforgalmi átlag –, hanem csak tíz másodpercet.
Az európai nagyvárosok zöme kerekeken gördülő pokol. Brüsszel dugult be leginkább, de csak kevéssel előzi meg a második helyezett Varsót. A párizsi autósok viaskodnak a legnagyobb csúcsforgalmi dugókkal, évente hetven órát fecsérelnek el ezek miatt.
Mivel a világszerte közlekedő autók száma meghaladja az egymilliárdot, és a nagyvárosokban két emberre jut egy kocsi, a gond folyamatosan súlyosbodik.
Zürich azonban motorizált mennyország. A svájci nagyváros lakóinak nyolcvan százaléka rutinszerűen veszi igénybe a tömegközlekedést, mindössze tíz százalék ragadt le a kizárólagos autóhasználatnál.
Rüdi Ottnak van autója és parkolóhelye, de egyikhez sincs kedve. – Ha az ember a piros lámpánál rostokol, miközben villamosok és buszok suhannak el mellette, nem nehéz eldöntenie, mit tegyen – mondja.
Rüdi különösen jól ismeri a problémákat, ami persze nem véletlen: ha a zürichi közlekedés úgy működik, mint egy remekbe készült svájci óra, akkor ő az órásmester. A közelmúltban félig-meddig nyugalomba vonult, addig azonban három évtizeden át vezényelte a forgalomtervezést, vagyis meghatározó eleme volt Zürich közlekedésének.
A nagyvárosok egész Európában hadat üzennek az autóknak, így próbálnak ismét életet lehelni utcáikba. Dugódíjakkal vagy fizetős útszakaszokkal nyúlnak a stockholmi, prágai, milánói, oslói és londoni autósok zsebébe.
Elterjedt a lakóövezetek 30 km/órás sebességkorlátozása. Nagy-Britanniában adót készülnek kivetni a céges parkolóhelyekre. Amszterdamban szinte szlalompályákat alakítanak ki a parkolóhelyekkel, hogy lassítsák a forgalmat. De az intézkedések túlmutatnak az úthasználat szabályain.
Budapest, La Rochelle és más nagyvárosok autómentes napot vezetnek be, nem is szólva az Európa-szerte meghirdetett meztelen kerékpáros felvonulásokról, amelyek az autótúltengésre hívják föl a figyelmet. Athénban a páros és páratlan végű rendszámok tulajdonosai felváltva, másnaponként használhatják a kocsijukat, Drezdában pedig a közlekedési lámpák összehangolásával teszik zökkenőmentesebbé a forgalmat.
Párizsban és Madridban több ezer korlát elhelyezésével akadályozzák, hogy az autók elállják a bejáratokat és járdaszegélyeket. Münchenben az 1970-es években leépített villamoshálózatot napjainkban ismét kibővítik. Barcelona, Párizs és még több mint négyszáz nagyváros honosított meg kerékpármegosztó rendszereket.
A koppenhágai autósok annyi biciklisávnak engedik át az útfelületet, hogy immár a város munkába járóinak több mint fele megy dolgozni kétkerekűvel. Már New Yorkban is „koppenhagizálás” néven emlegetik azt a programot, amely az autókról a kerékpáros és gyalogos közlekedésre kívánja áthelyezni a hangsúlyt.
Az úgynevezett „zürichi modell” egészen más, de mind közül ezt tartják a legsikeresebbnek. – A zürichi eredmények elgondolkodtatók – mondja Norman Garrick, a Connecticuti Egyetem városüzemeltetési szakértője. – Sok európai nagyváros máig az amerikai hitvallást követi, miszerint az autó a király, Zürich azonban remek példát mutat arra, miként szorítható egyidejűleg vissza az autó, tehető elégedetté az utazóközönség, valamint javulhat az élet minősége.
Rüdi Ott kamaszként Londonban járva tapasztalta, hogy a különböző közlekedési eszközöket összehangolt rendszerbe szervezték, és ez indította arra, hogy forgalomtervezőnek tanuljon. Sosem volt autóellenes, fiatalon divatos kis Citroën 2CV-jével gurult föl Norvégia északi végéig, sőt egészen Afganisztánig elmerészkedett. Mindezek ellenére világosan látja a matematikai összefüggéseket.
– Egy autóvezető több mint száz négyzetméter útfelületet igényel, míg a villamos utasa tizenkettőt, a gyalogos meg csak kettőt – hivatkozik a „dinamikus téren”, azaz a mozgás közben szükséges felületen alapuló adatokra. – Az „autó a király” felfogás teljesen hasznavehetetlen a még lovasokhoz és fogatokhoz épült régi nagyvárosokban.
Az átlagemberek ugyanerre a következtetésre jutottak. A zürichi polgárok egy 1973-as népszavazáson sutba dobtak egy költséges tervet, amely a felszín alá vitte volna a város vasúti hálózatát. 1977-ben egy újabb referendum mind a finanszírozás, mint az útfelület szempontjából kifejezetten a tömegközlekedést helyezte előtérbe. Ezzel teljesen új korszak kezdődött Zürichben, és Rüdi Ott lett a változtatásokat irányító szervezeti egység újdonsült vezetője.
|
Dugókiiktatás |
A úgynevezett „zürichi modell” a mézesmadzag és a furkósbot eszközpárjával tartja elégedetten a munkába járókat és mozgásban a várost.
A fő pillér a tömegközlekedés – olyan alaposan integrált, kiváló rendszer, amellyel szinte bármikor eljuthatunk bárhonnan bárhová.
A kényelmes, tiszta, korszerű villamosok és autóbuszok 40 másodperces pontossággal igazodnak a menetrendhez. Ha valaki a csúcsforgalomban lekési a villamosát vagy buszát, hét és fél perc múlva jön a következő. A város minden házkapujától háromszáz méteren belül található villamos- vagy buszmegálló. Felszálláskor nem árulnak és nem kérnek jegyeket: a meghatározott időtartamra érvényes jegyek pavilonokban és automatákból szerezhetők be, meglétüket arra felhatalmazott ellenőrök bármikor számon kérhetik az utasoktól.
A tömegközlekedés a sínekbe épített, a jelzőlámpákat „értesítő” indukciós hurkoknak köszönhetően teljes elsőbbséget élvez. A lámpák így egy másodpercen belül tudomást szereznek a villamos vagy busz érkezéséről, és éppen annyi időre váltanak zöldre, hogy a szóban forgó jármű átjuthasson.
Rüdi Ott és munkatársai a rendszer tervezése, illetve az utak átalakítása során szimulátorral villamost és autóbuszt vezetve állapították meg, mire lehet képes a sofőr és mire nem.
A rendszer egészében véve rengeteg apró fejlesztést tartalmaz. Sok késést okoztak parkoló autók, amelyek miatt a balra kanyarodó forgalom eltorlaszolta az utat, ezért a villamos- és a fő buszvonalak mentén tilos a parkolás.
A forgalmas Schaffhauserplatz átrendezésekor megszüntettek egy gyalogos-aluljárót, mert úgy gondolták, csak az átkelés miatt ne kelljen az embereknek a föld alá kényszerülniük.
A 10-es villamos tízszázalékos gyorsítása nem kevesebb, mint száz apró javítást követelt, s ezek mindegyikével két-három másodpercet nyertek.
Zürichben annyira elterjedt a villamos, hogy a városi idegenforgalmi képeslapok több mint felén megjelenik. Valaha az a vélemény uralkodott, hogy a villamos csak munkanélkülieknek, diákoknak meg drogfüggőknek való, de ma már a legjobban keresők is villamosoznak.
Ám minden mézesmadzag furkósbottal párosul. Zürichben kiderült, nem elég a tömegközlekedés előnyeinek hangoztatása. Az autózást bizony kíméletlenül vissza kellett szorítani.
Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a városi parkolóhelyeket az 1990-es szintre korlátozták: valahányszor új parkolóház vagy mélygarázs nyílik, a férőhelyeivel azonos számú köztéri parkolóhelyet szüntetnek meg. Ahelyett, hogy az autósok érdekében fejlesztenék a főútvonalakat, inkább a kerékpárosoknak és a gyalogosoknak biztosítanak több teret.
– Nem tiltjuk ki az autót, de nem is teremtünk helyet neki – mondja Ott. – Akinek valamilyen okból autóznia kell, továbbra is megteheti.
De áldozatokat kell hoznia érte. A város úttestjeibe érzékelők százait süllyesztették, amelyek a forgalom erősségét mérik. A várost cellákra osztották, mindegyik körülbelül hat lámpás útkereszteződést tartalmaz. Mindegyik cella csak annyi autót enged be, amennyit mozgásban tud tartani. Így a forgalom lépések sorozatában lassul.
– Az utazók számára elfogadhatóbb az áteresztőképesség ilyen korlátozása, mint ha egyetlen lámpánál kellene ácsorogniuk – állítja Rüdi.
Ahogy a mosógép nem működik rendesen, ha teletömik, a túlzsúfolt úthálózatok sem üzemelnek jól.
A forgalmat kismértékben a kapacitás alatt tartják, így folyamatosabb. Bármilyen hihetetlen, az autóvezetők mintha nem bánnák ezt. A belső városmag sétálóutcáin kívül a forgalom átlagsebessége 30 km/óra, míg Londonban 15, Varsóban pedig 20.
Pema Graber és a férje, Christian kisfiukkal, nagy kutyájukkal meg három autójukkal Zürich peremén laknak. Rendezvényszervezők lévén, állandóan használják a járműveiket. – Nem szenvedünk hátrányt, és még ha várakoznunk kell is lámpáknál, a város így kellemesebb, barátságosabb – mondja az asszony.
Graberékkel sok autós egyetért. A zürichiek 2011 szeptemberében újabb népszavazáson voksoltak arra, hogy tíz év alatt további egyharmadával csökkentik az autóforgalmat.
A kereskedők panaszkodnak, hogy a vásárlóknak parkolniuk kell, maguk a vásárlók viszont derűsebben ítélik meg a helyzetet, és a parkolási gondokat nem tartják a vásárlás akadályának.
– Egyedül az a problémám, hogy ha bevásárolok, a cipekedéstől megnyúlik a karom – mondja Beatrice Janson vállalkozó, helyi lakos.
A most következő lépések azonban nem egyszerűek. – Valahogyan még több útfelületet kell elvennünk az autóktól, átengednünk a kerékpárosoknak és a gyalogosoknak – jelzi a nehézséget Andy Fellmann, aki Ottot követte a felelősségteljes poszton. – Tudjuk, hogy ahonnét kitiltjuk az autókat, ott bizony harminc százalékkal nőhet a gyalogosforgalom, ez a számadat magáért beszél. És végül kiegyenlítődik a helyzet, mert előbb-utóbb minden autós gyalogossá válik.
Zürich erőfeszítéseinek jutalma, hogy gyakran szerez előkelő helyezést a lakóhelyként legjobb világvárosok rangsorában. A földkerekség minden tájáról, így például Kaliforniából, Svédországból vagy Ukrajnából keresik föl politikus- és mérnökdelegációk, hogy megtudják a város sikerének titkát.
– A zürichi modell sikere azt mutatja, hogy semmit sem lehet félvállról venni – mondja Rüdi Ott. – Zürichben szívvel-lélekkel tesszük, amit teszünk, ezért működik a dolog.
Hozzászólás